PS-stark veranlagt: Als Kind träumt Oliver Zipse von einem VW-Bus. Den hat er heute in der Garage stehen, beruflich ist er einer anderen Marke treu: 1991 startet der Ingenieur als Trainee bei BMW. 2019 wird er schließlich Vorstandsvorsitzender. Mit Peter Turi spricht er über das Autofahren in den 70ern, die Marke BMW und die Zukunft der Mobilität, die er nicht allein im Elektroantrieb sieht.

Von Peter Turi

Oliver Zipse, wir wollen über die 70er sprechen, über Markenprofile und die Zukunft der Mobilität. Warum sitzen wir in diesem Oldtimer in knallorange?
Weil dieses Auto die charakteristischsten Merkmale eines BMW in sich vereint. Wir sitzen im BMW 1602 aus dem Olympiajahr 1972, der fuhr zum Beispiel vor dem Feld beim olympischen Marathon her und war unser erstes E-Auto. Der Motorraum war voller handelsüblicher 12-Volt Batterien, die in Reihe geschaltet waren, die Reichweite war nicht viel weiter als die 42 Kilometer der Marathon-Distanz – und das auch nur, wenn man nicht zu schnell fuhr. Aber er steht für den Zeitgeist der 70er und auch für die Zukunftstechnologie E-Mobilität.

Im Motorraum des BMW 1602 aus dem Olympiajahr 1972 sitzen 16 in Reihe geschaltete Autobatterien. Der elektrische Vortrieb reicht für kaum mehr als 42 Kilometer – die Distanz eines Marathonlaufs

Als Babyboomer des Jahrgangs 1961 erinnere ich mich natürlich an Olympia in München und an die knalligen Farben der 70er.
Der 1602 gehört als Ableger der sogenannten “Neuen Klasse” zum Kern der Marke BMW. Die “Neue Klasse” ist 1961 präsentiert worden, nachdem BMW durch eine schwere Krise gegangen ist. BMW hatte Ende der 50er keine Autos für die aufsteigende Mittelklasse. Es gab am unteren Rand die BMW Isetta, die in Lizenz von Iso in Mailand gebaut wurde.

Die steht hier auch. Unfassbar, wie klein und zerbrechlich dieses Mini-Auto mit den drei Rädern wirkt, vor allem neben dem BMW iX.
Daneben gab es die Oberklasse BMW 501/502/503, den “Barockengel”, wie er unter anderem wegen seiner geschwungenen Linien genannt wurde. Ein großartiges Fahrzeug – aber nahezu unbezahlbar für die allermeisten Menschen. Es fehlte ein Auto der Mittelklasse, BMW geriet daraufhin in eine existenzielle Krise. 1959 kam es zu der berühmten Hauptversammlung, nach der Herbert Quandt das Unternehmen übernommen hat. Sein erster Auftrag an die Ingenieure war: Wir brauchen ein Auto für die Mitte – und das war die “Neue Klasse”. Sie stand für die Wiedergeburt der BMW-DNA, die in den 30ern vor allem vom BMW 328 geprägt worden war. Und sie gab der “Freude am Fahren” ein neues Gesicht. Die Reihe passte perfekt zum Wirtschaftswunder, als Mobilität und die Urlaubsreise im eigenen Auto für immer mehr Menschen erreichbar wurden.

Praktisch die Mittelklasse für die Mittelklasse.
Das Auto als Ausweis des Aufstiegs, als Statussymbol: Ich bin fleißig, ich bin erfolgreich, ich habe Freude am Leben – und ich möchte das auch zeigen. Deshalb auch so knallige Farben wie orange, rot oder grün.

Warum sind Farben in der automobilen Mittelklasse heute fast völlig verschwunden? Gefühlt gibt’s da nur Schwarz und Weiß und die Abstufungen dazwischen.
Das müssen Sie unsere Kunden fragen. Ich denke, dass in der Mitte unserer Gesellschaft Eleganz, Zurückhaltung, Understatement angesagt sind. Sie sehen das beim Wohnen: Die knallroten Sofas der 80er sind out. Alle Farben sind ein bisschen gedeckt, gern auch natur. Farb-Trends starten meist in der Modeindustrie, gehen dann übers Wohnen zum Auto. Wir schauen also auch auf das, was auf den Laufstegen in Mailand, Paris, Tokio und Shanghai gezeigt wird. Übrigens gibt es bei BMW M Modelle auch heute noch in sehr knalligen Farben.

Wie wichtig ist für die Marke BMW die eigene Geschichte?
Enorm wichtig. Die Fast-Pleite von 1959 und der mutige Schritt mit der “Neuen Klasse” begründeten eine neue Ära für die Markenpersönlichkeit BMW. Wenn BMW ein Baum wäre, dann ist die “Neue Klasse” der robuste Stamm, der weiter gewachsen ist, es entstanden daraus 3er und 5er. Dann gab es Auto-Ikonen, die einen eigenen Ast ausgetrieben haben: Der 507, von dem nur 251 Serienfahrzeuge gebaut wurden, der aber zur Inspiration der BMW-Roadster Z4 oder Z8 wurde. Der M1 als heckgetriebener Supersportwagen mit längs eingebautem Mittelmotor hat die M-Seriengeschichte begründet. Und der i3, der im Olympia-1602 eine Art Urahn hatte, hat die technologischen Weichen für alle weiteren E-Autos gestellt.

Wir beide sind in den 70ern aufgewachsen. Da waren Autos ein Riesen-Thema in den Familien. Was ist Ihre erste Erinnerung ans Familien-Auto?
Wir hatten einen VW Variant 1600. Ein früher Familien-Kombi, wir sind damit zu sechst in den Urlaub gefahren, ohne Kopfstütze, Gurt oder Kindersitz. Damals war es auch völlig normal, dass Autos sehr laut waren und wirklich gestunken haben. Wir hatten nacheinander drei Modelle: einen grünen, einen blauen und einen in orange. Später wurde es dann ein BMW.

Bei meinem Vater war’s genauso: Er, der Flüchtling, hat sich als Ingenieur hochgearbeitet, vom VW Käfer über Ford zum BMW. Anfang der 70er kaufte er einen beigen 2500er BMW. Der Marke und dem Modell ist er 50 Jahre treu geblieben, bis zu seinem Tod. Ist so eine Treue heute noch denkbar?
In Deutschland haben wir viele loyale Marken-Fans, die immer wieder BMW fahren und kaufen. In China ist das anders: Da finden viel mehr Markenwechsel statt. Eine Marke ist ja ein Gesamtkonstrukt aus Produktqualität, Markenversprechen, Verlässlichkeit und Ausdruck der Persönlichkeit. In China sind die Käufer jünger, im Schnitt 36 gegenüber 55 in Deutschland. Sie probieren mehr aus, gucken, welches Auto gerade angesagt ist. Aber gerade dort ist BMW sehr erfolgreich.

Von welchen Autos haben Sie als Kind geträumt?
Ich fand den VW-Bus toll, den klassischen T1 oder T2.

Das Hippie-Auto?
Ob mit Flower-Power-Anstrich oder ohne – der VW-Bus war für mich immer ein Symbol für Mobilität, ein Freiheitsversprechen: Damit kannst du die Welt erobern.

Was war Ihr erstes Auto?
Tatsächlich ein orangefarbener VW-Bus T2. Ich habe in den Ferien in einer Fabrik gejobbt und ihn mir mit 18 gekauft. Wir brauchten keine Camping-Ausstattung dafür – Matratze rein und los ging’s. Bis zur Côte d’Azur.

Sonst noch Traumautos?
Damals die üblichen aus dem Auto-Quartett: Iso Grifo und Ferrari Dino. Aber auch der BMW 507.

Auch so ein Phänomen der 70er: Jungs spielen mit Auto-Quartett-Karten, es gewinnt, wer die meisten PS oder km/h auf der Hand hat. An welches Reise-Erlebnis erinnern Sie sich besonders lebhaft?
Die tollste Reise, die ich mit einem Auto unternommen habe, war viele Jahre später ein drei Wochen langer Roadtrip durch Namibia mit meiner Frau und meinen beiden Söhnen. Unser Land Rover hatte auf einer Schotterpiste einen Reifenplatzer, mitten in der Wildnis. Und da haben die beiden Jungs, obwohl sie erst vier und sechs waren, kräftig geholfen beim Reifenwechsel. Wir mussten das Gepäck ausladen, den Wagenheber suchen, das Auto hochbocken – das war ein ganz intensives Gemeinschaftserlebnis.

Welche Autos stehen in Ihrer Familien-Garage? Ich nehme an, die ist ein bisschen größer als üblich.
Meine Frau fährt ein 4er-Cabrio. Ich liebe meinen Mini John Cooper Works GP 3, eine leistungsstarke Zweisitzer-Variante, von der nur 3.000 Stück gebaut wurden. Ich fahre ihn leider viel zu selten, genau wie meine GS. Aktuell haben wir außerdem oft einen iX bei uns – von dem kann man einfach nicht genug bekommen. Und aus dem T2 von früher ist inzwischen ein T6 geworden.

Der elektrische SUV BMW iX kommt im November 2021 auf den Markt.

Wie viel Freude am Fahren bietet ein Tesla?
Dafür, dass es kein BMW ist, schon ganz ordentlich. Allerdings gehört zur Freude am Fahren mehr als eine beeindruckende elektrische Beschleunigung: Wie präzise fährt das Auto? Wie hört es sich an? Ein Auto muss immer souverän sein, egal in welcher Situation. Das ist für mich Freude am Fahren.

Und die ist bei Tesla nicht so gegeben?
Das sollen andere beurteilen.

Autos spielen im Leben der Menschen heute nicht mehr so eine fast biografische Rolle. Leasen, mieten, Car2go – das Auto hat seinen Charakter als Fetisch, als Statussymbol weitgehend verloren, oder?
Der gesellschaftliche Status ist nicht mehr so wichtig, das stimmt. Aber ein Auto ist mehr denn je Ausdruck einer individuellen Persönlichkeit, es vermittelt eine Botschaft: Ich bin innovativ. Ich bin Familienvater. Ich bin sportlich. Ich bin nachhaltig. Gerade beim Kauf eines Elektroautos ist die Ich-Botschaft enorm wichtig: Ich bin keine Belastung für diesen Planeten, ich lebe nicht auf Kosten anderer.

Welche Botschaft vermittelt ein BMW-Chef, der im VW-Bus vorfährt? Ich bin cool, uneitel?
Viel einfacher: Ich muss gerade etwas Sperriges transportieren.

Warum setzen Sie bei BMW nicht wie Herbert Diess bei VW voll auf Elektromobilität?
Ich sehe keinen etablierten Autohersteller, der absehbar allein auf Elektromobilität setzt. VW und BMW zum Beispiel erwarten für 2030 beide etwa 50 % reinen Elektro-Anteil bei ihrem Absatz. Es sind einzelne Marken, die momentan einen kompletten Umstieg ankündigen. Bei uns wird Mini die erste Marke sein, die wir Anfang der 2030er ganz elektrifizieren. Das passt, denn der Mini ist kein Auto für lange Reisen, sondern perfekt für die Stadt – und da wird emissionsfrei das große Thema. Das letzte Verbrenner-Modell von Mini wird schon 2025 auf den Markt kommen.

Blick in das Cockpit des iX.

Brüssel will, dass 2035 für alle Verbrenner Ende Gelände ist.
Die Botschaft aus Brüssel lautet: Der Wandel in Richtung Emissionsfreiheit, Klimaneutralität und elektrisches Fahren wird in Europa am schnellsten gehen. Wir unterstützen diesen Weg, auch mit unserem Produktangebot. Aber: Dazu müssen die Ladesäulen genauso schnell kommen wie die E-Autos. Und wir dürfen nicht vergessen: Europa mit seiner halben Milliarde Einwohner ist nur ein Teil der Welt, wir sind in 140 Märkten aktiv, müssen die globale Perspektive im Blick behalten. Ich glaube nicht, dass man aus dem Null-Gramm-Vorschlag für CO2 direkt ableiten kann, das sei dann schon das Ende aller Verbrenner.

Sie setzen – anders als Diess – auch auf Wasserstoff als alternative Antriebstechnik.
Aus einem einfachen Grund: Wasserstoff ist der einzige Antrieb, der funktioniert, wenn Sie keine Ladestation haben und emissionsfrei fahren wollen. Klar ist Wasserstoff heute teurer in der Herstellung, und er ist längst noch nicht überall verfügbar. Aber wir glauben fest an die Verbindung von Innovation und Nachhaltigkeit.

Ein frühes Modell, der Flitzer mit der Aufschrift “CleanEnergy”, steht ja hier in der Sammlung.
Seit fast 50 Jahren forschen wir an Autos mit Wasserstoff. Wir sind überzeugt, dass die Investitionen sinnvoll sind. Bis das Wasserstoff-Auto serienreif ist, dauert es seine Zeit, aber die Serienreife rückt näher. Wir produzieren 2022 eine kleine Flotte von Wasserstoff-Fahrzeugen auf Basis des X5. Die geben wir bestimmten Kunden, um damit Erfahrungen zu sammeln. Genauso haben wir es 2008 mit dem Mini E gemacht, fünf Jahre später war der i3 da.

Haben Sie eine eigene Vision von der Mobilität der Zukunft? Oder sagen Sie einfach: Das entscheidet der Käufer?
Elektrisch, digital, zirkulär – da wollen wir hin. Den Rahmen setzt die Politik, innerhalb deren Regeln entscheidet der Käufer. Der Käufer ist aber auch Bürger und wählt Politiker mit deren Parteiprogrammen. In einer Demokratie kann niemand auf Dauer Politik gegen die Wähler machen. Die Menschen wollen Nachhaltigkeit, das ist ganz klar. Aber wie wir Nachhaltigkeit erreichen, ist offen: mit Wasserstoff, mit Elektromobilität, mit einer immer besser werdenden Verbrennungstechnologie für Gegenden, in denen es keine Ladeinfrastruktur und keinen Wasserstoff gibt.

Haben Sie keine Angst, dass unsere Enkel uns in 20 Jahren verfluchen, weil wir beim Klima falsch abgebogen sind?
Wir tun alles dafür, damit die nächste Generation uns diesen Vorwurf nicht machen muss. Ich bin überzeugt: Im Hier und Jetzt werden gerade viele richtige Entscheidungen getroffen. Wir bewegen uns mit einer ungeheuren Geschwindigkeit, arbeiten an drei Antriebsarten gleichzeitig – das gab es in der BMW-Historie noch nie. Das ist mit hohen Investitionen und auch Risiken verbunden, was nicht leicht ist für eine börsennotierte Aktiengesellschaft. Ich bin aber überzeugt, dass wir gewisse Risiken eingehen müssen, natürlich abgesichert über ein gutes Risikomanagement und Marktforschung.

Wie viel Zukunft steckt im neuen BMW iX, der im Oktober als Vertreter der elektrischen Oberklasse auf den Markt kommt? Ich sehe vor allem, dass er riesig ist und mir als Fußgänger die Front ein wenig Angst macht.
Der BMW iX zeigt, wie Fahren auf höchstem Niveau elektrisch möglich ist. Er unterstreicht: Die Zukunft ist nachhaltig, zirkulär, digital, innovativ – und bitte alles gleichzeitig. Jedes BMW-Produkt der Zukunft muss den fortschrittlichsten Stand der Technik, die zu dem Zeitpunkt verfügbar ist, abbilden. Es muss nachhaltig sein und auf alle Klima-Anforderungen einzahlen. Und es muss zirkulär sein.

Was verstehen Sie darunter?
Zirkularität bedeutet, dass Rohstoffe in einem Kreislauf der Wiederverwertung zugeführt werden. Die Menschheit verbraucht pro Jahr 100 Mrd Tonnen Rohstoffe. Es kann sich jeder ausrechnen, dass das nicht so weitergehen kann. Einzelne Rohstoffe werden jetzt schon knapp. Innovationen sorgen zwar für steigende Produktivität, trotzdem brauchen wir einen stärkeren Kreislauf der Rohstoffe. Aus betriebswirtschaftlichen genauso wie aus ökologischen Gründen.

Was tut BMW da?
Wir haben ein eigenes Demontage-Zentrum bei München, in dem wir daran forschen, wie wir Autos sachgerecht und gleichzeitig wirtschaftlich auseinandernehmen und die Rohstoffe getrennt in den jeweiligen Kreislauf zurückführen können. Aber die Basis legen wir schon in der Entwicklung: zum Beispiel mit neuen Verbindungstechniken ohne Klebstoff, die später wieder leicht gelöst werden können. Wichtigstes Forschungsprojekt wird jetzt der Hochvoltspeicher, der wiegt bis zu 600 Kilogramm, da stecken große Mengen an Nickel, Mangan, Kupfer, Lithium und Graphit drin. Das müssen wir umfassend wieder zurückgewinnen.

Was ist die größte Herausforderung für BMW?
Wir müssen einerseits den Wandel in Richtung Nachhaltigkeit schaffen und gleichzeitig weiter unsere Kunden begeistern, ein globaler Anbieter sein und für unsere Aktionäre ein attraktives Investment darstellen. Die Gleichzeitigkeit dieser Aufgaben ist die wahre Challenge. Aber wir schaffen das.

Wird die Digitalisierung Google, Apple und Co ans Steuer der Autoindustrie bringen?
Das wird nicht so einfach sein. Die Zukunft der Autoindustrie wird noch stärker auf Partnerschaften beruhen. Keiner der Digitalriesen hat bislang angekündigt, auf eigene Faust ein Auto zu bauen. Es geht ja nicht nur um die Digitalisierung des Autofahrens, sondern um ein Gesamtkonstrukt, das äußerst komplex ist. So komplex, dass auch heute keiner der voll integrierten Hersteller zu 100 % selbst fertigt. Jeder in diesem Markt ist auf Zulieferer angewiesen, auf die Logik der Kooperation. In China arbeiten wir beim Thema Connectivity mit Alibaba und Tencent zusammen. Mit Apple bieten wir den Digital Key Plus an, der das iPhone zum Autoschlüssel macht und die Autotür entriegelt, wenn Sie auf Ihr Auto zulaufen.

Und wenn ich das Handy verliere oder vergesse, bin ich aufgeschmissen.
Eben nicht, Sie können den Schlüssel auch aufs Handy Ihrer Frau aufspielen und mit insgesamt fünf Vertrauenspersonen teilen.

Angriffspunkt Bordelektronik: Wer eine Steuerung anbietet, die wie das Smartphone funktioniert, könnte bei den Nutzern einen Vorteil haben und die deutsche Autoindustrie auf den Status eines Hardware-Zulieferers bringen.
So einfach ist das nicht, dafür sind die Betriebssysteme von Autos zu komplex. Ich sehe auch keine Angleichung der Bedienkonzepte. Unser Bedienkonzept beim iX hat zwar Touch-Funktionen und natürlich Apple CarPlay – das komplette Betriebssystem wird BMW aber niemals aus der Hand geben. Ein Auto in voller Fahrt abzusichern ist eben etwas anderes, als ein Smartphone zu optimieren: Es macht einen großen Unterschied, ob ihr Display für zwei Sekunden schwarz wird, oder ihre Bremsen für zwei Sekunden nicht funktionieren. Und kein Auto darf sich bei Hitze einfach abschalten, wie es bei Handys passieren kann.

Google und Apple schreiben aktuell Quartalsgewinne um die 20 Mrd Euro – das schafft kein Autohersteller im Jahr. Schwer vorstellbar, dass die Player mit den tiefen Taschen nicht den Automarkt im Visier haben.
Kein Zweifel: Der Mobilitätsmarkt ist so groß und lukrativ, dass viele versuchen werden, hier anzugreifen. Richtig ist auch, dass die Digitalisierung einen enormen Umbruch in unsere Industrie bringt. Es wäre naiv, das nicht zu sehen. Aber: Wir sind selbstbewusst und hellwach. Schauen wir mal, was passiert. In jedem Fall wird BMW ganz vorne mit dabei sein.

Oliver Zipse wird 1964 in Heidelberg geboren, wächst im südhessischen Bensheim auf und ist seit 2019 Vorstandsvorsitzender der BMW AG. Zipse studiert Mathematik, Informatik und Maschinenbau. Er kommt 1991 zu BMW, ist dort Trainee, Projektingenieur, Werksleiter und Produktionsvorstand. Privat fährt Zipse u.a. einen 300 PS starken Mini, ein BMW-Motorrad der GS-Reihe und einen VW-Bus.

Fotos: Johannes Arlt

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